铁路私有化新一轮又开始了！

美国转基因

铁路私有化新一轮又开始了！

原题为：铁路私有化的实质。02/27/2013
            作者: 钢筋水泥

还是这帮汪精卫的孝子贤孙，在把这么多国家财富，民族利益，子孙资源出卖甚至白送给外国人，他们还觉不够，最近又紧锣密鼓地要彻底私有化，要把铁路、石化、金融、电力、军工等所有大型国企全分了。理由是：反对垄断。
有不少国民一听说垄断就恨，一说到分了它就解气，同胞们先别急着高兴，先看看是分了谁的，分给谁？
这些大型国有企业始建于毛泽东时代，是国家垄断计划经济的成就，原来叫国营企业，即全民所有，委托国家政府经营。它是垄断的，但产权是很清晰的，人民所有。是由人民所垄断，所以垄断所创造的效益用于给人民提供免费住房，免费医疗，免费教育等社会福利。而所谓的“改革”改“国营”为“国有”，名为“国有” 实为“官控”，就造谣说“产权不清晰”，利润也不再为老百姓提供社会福利了。
他们一面制造老百姓对国有企业垄断的仇恨，一面利用老百姓的仇恨为“民意”以“改革”的名义用“私有化”的手段，瓜分老百姓的资产。那么多的中小型国有企业，七“化”八“化”都化到了极少数权贵和洋人手上去了。留给老百姓的只有下岗，失业，滚蛋，和买不起房，看不起病，上不起学，养不起老！
同胞们，问题不是垄断，问题是垄断的利润应该归人民所有，必须用来为垄断企业的所有者——全中国老百姓——提供住房，医疗，教育等社会福利。
他们分完了中小企业，现在又要分仅剩下的123家大型国企，其实质是分我们老百姓的财产，我们老百姓不能糊涂。
再看他们要分给谁，展示一下铁路私有化的前景吧。
中国铁路有十六万公里加上车站、货场电气化自动化设施，资产至少有二十多万亿资产，私有化卖给谁？下岗的工人？失地的农民？挣扎在生存线上的“房奴”？显然中国的老百姓买不起，这个私有化与老百姓无关，那么中国的有钱人如何呢？三一重工的老板梁稳根算是有钱的，民族资本家，在大陆的富豪排行可以名列前茅。但是他有多少钱呢？虚拟资产（有价证券）几百亿，还不是现金。现在的铁路每公里造价是一个多亿，就算梁稳根把全部家产变成现金也只能买几百公里铁路，看来民族资本对铁路也望尘莫及，最终是外国资本，美国财团控制中国的铁路，美国财团用什么来购买中国铁路呢？就开动印钞机印美元，用美元废纸换走中国铁路，再逼迫中国把卖铁路换来的美元（外汇储备）变成美国国债。如同用废纸换走中国二十多万亿的资源商品一样！所谓的铁路私有化，其实质是铁路殖民化！变中国国有垄断为外国殖民统治的垄断！
洋人控制中国铁路后：
第二步便是砸铁路职工的饭碗，取消铁路职工的福利。再上演一遍中小国企职工的悲剧。
第三步就是洋人随心所欲地涨价，就像这三十年的房价，食用油一样，被洋人操纵直上云霄，面对票价的节节攀升，国务院的应对只是“抑制过快上涨”，国务院的措施只是“约谈”。于是十三亿老百姓继买不起房，看不起病，上不起学后，又增加“享受”铁路私有化带来的：坐不起车！
而对于国家经济运行，铁路就像人体的血管一样需要畅通无阻，殖民化后的铁路这一段是美国的，那一段是日本的……这些各自为政的外国公司把完整统一的铁路运输网割裂成互不买账的土匪山贼，每段设卡，索要买路钱，就像身体的血管布满了血栓。中国经济将由谁左右，一目了然！
不仅仅是铁路，这帮奸贼连同铁路一起要“私有化”的还有石化、金融、电力、民航、军工等所有大型国企，经营性资产加金融资产总资产高达150万亿！中国有 3亿多家庭，合到中国每个家庭要被抢走40万的财产。如果让奸贼的阴谋得逞，中国的损失是多大呢？150万亿折合白银5435亿两，是甲午赔款2亿3千万两的2363倍。爱国志士屈原出生在春秋战国时期，公元前342年。从屈原出生算起，至今2355年，每年一个甲午战败赔款都还多。这可以算得上人类历史上最大的武装侵略了！将创造的人类历史上的“战”败奇迹！

附：
铁道部撤并“八九不离十”
　　
本报记者孙春芳北京报道
　　铁道部内部人士2月25日透露，铁道部并入交通部一事已基本敲定。
　　“大部制改革已经是板上钉钉，铁道部被撤并到交通运输部已是八九不离十的事了。”一位铁道部内部人士当天告诉本报记者，此消息已在铁道部内部传开，大家都在揣测在这轮改革中自己将何去何从。
　　不过这位人士表示，此事在全国两会最终公布方案之前，都还存在变动的可能性。
按照往年的机构改革步骤，如果铁道部并入交通部的方案提交今年全国两会，并在全国人大会议上获得通过，则随后将进入具体细化操作，涉及到的相关部委将着手“定职能、定编制、定岗位”的“三定”工作，然后根据这一计划指标实行职能部门的撤并、人员的分流调动。全部工作完成将花费少则一两年，多则四五年。　　
“铁路系统机构改革涉及的干部职工数目庞大，因此后续的工作将是繁重艰巨的。”上述铁道部内部人士表示，短期内公众可以直观看到的铁道部撤并也许只是 先换个牌子，新的铁路主管部门暂时可能仍留在现在位于北京市复兴路10号院的铁道部大院里。未来随着政企分开等改革推进，原来在铁道部担任行政岗位的一些 干部可能转换到经营部门工作。
　　“铁道部撤并这一步必须得走。”北交大运输学院教授胡思继表示，当年民航总局并入交通部，是民航系统先进行了破除垄断的改革，再实行机构改革，铁道部按说也应该按这个顺序来，但铁路改革先后错过了1998年、2003年、2008年三个有利的时间窗口，改革阻力变得越来越大，机构改革这一斧子劈下去，可以先使铁道部门弱势化，其人事、经营等最重大的权力被肢解或接管，后续的政企分开等深层改革才能势如破竹。
　　北京交通大学经管学院教授荣朝和认为，铁路改革应包含三项涵义：一是机构改革，即铁道部并入交通部;二是政企分开，即把铁路的运营、建设职能剥离，运营部门从铁道部中划分出来成立铁路运输总公司，再根据“网运分离”或者“区域分割”的理念切割成不同的板块和部门，使铁路主管部门只具有公共服务和行业指 导的职能。三是解决铁路债务问题。
新世纪以来，由于铁路建设突飞猛进，尤其是大量高铁项目上马，铁道部已经巨债缠身。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达 61.81%。而同一时期铁道部税后亏损85.41亿元。这是未来铁路改革推进面临的棘手难题。(来源：21世纪经济报道)”